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交通事故事件を５４０件以上解決している，新宿・青梅・三郷の弁護士法人アズバーズ，代表弁護士の櫻井俊宏です
自動運転にもその性能によってレベルが１から５まであることをご存じでしょうか？現在，レベル３へと進化しようとしているところです。
レベル２とレベル３の間には大きな差があります。
この「レベル」についてお話した後，自動運転の交通事故についてもお話したいと思います。
１ 各レベルについて
レベル1
まず，自動運転の初期段階では，自動車の前後について車間距離を保つようにスピードを調整したり，前の車にぶつかりそうになるとブレーキがかかったりして，自動車の前後の安全を支援してくれるシステムと，左右について車線を逸脱しないようハンドルが自動で動く等調整して，自動車の左右の安全を支援してくれるシステムとが考えられます。
自動運転レベル１とは，この前後のシステムか左右のシステム，いずれかが一方が搭載されている車を言います。
レベル２
レベル２とは，上記の前後のシステムと左右のシステムが連携して作動する車を言います。
前の車に近づいたときは勝手に減速や停車をしてくれる，ウインカーを出さずに車線を越えたときは「ピピピピ」と音が鳴ってハンドルが動く等を同時にする車がこれにあたるのでしょう。
既に日本でも結構売り出されていますね。
このレベル２までは，実際には，運転者自身の運転が求められるので，「自動運転」というよりは「支援運転」と呼ぶのがふさわしいようです。
このレベル２が，従来日本の公道で使用を認められていた技術でした。
レベル３
レベル３とは，高速道路等の特定の場所で，簡単に言うと，手を離しても運転できるような自動運転形態です。
レベル３は，緊急時には人の手で制御がなされる状態に常にあることが必須であるようです。
すなわち，運転者はドライバー席に座っている必要があります。
このレベルになると「運転支援」ではなく「自動運転」なので，交通事故があった際にドライバーの責任か，自動運転システムの責任か等，いろいろな問題が生じます。
２０２０年４月施行からの改正法で，ドライバーの「運転」の定義に自動運行装置による者を含むとしたこと（道交法２条１項１７号「自動運行装置を使用する場合を含む」とした），どのようなものが自動運行装置というかが規定される等（道交法２条１項１３号の２，道路運送車両法４１条１項２０号。条文を要約すると「自動車の操縦に関する認知・予測・判断・操作の全部を代替する機能」（レベル３）と「作動状態のデータを記録する機能」を持つ装置），徐々に法整備がなされています。
このことにより，レベル３の自動運転も一応できる状態になっていると言えますが，何かあった場合の種々の問題がどのように解決されるのかまだわからない状態とも言えます。
国及び自動車関連企業は，２０２０年内にレベル３を完全使用できることを目指しているようです。
レベル４
レベル４では，高速道路等特定の場所においては，緊急時でも自動運転システムに委ねられます。
レベル４においては，乗車している者が運転体制をとらなくて良いと言えます。
レベル５
レベル５では，特定の場所に限らず，あらゆる状況で自動運転となります。
自動車は，日常の生活の場と変わらないようなものになることが考えられます。
本当に漫画等にある近未来の世界ですね。２０３０年までの導入を目指して開発が進んでいるようです。
以上述べてきたように，現状，日本ではレベル２までは確実に来ています。
レベル３の導入途中という段階です。
世界でも多少の差はあるが，同じような状況であるようです。レベル２までは「運転支援」だったので，ついに名実共に「自動運転」の領域に入ってきたということです。
しかし，アメリカ等では，自動運転の交通死亡事故なども発生しており，今後の動向が気になるところです。ここからは事故との関係についてお話したいと思います。
２ 自動運転の道路交通法上の責任主体は？
上述したように，自動運転も道路交通法上の「運転」に含まれることになりました（道交法２条１項１７号）。
このことからすると，少なくとも道路交通法上の違反については，基本的に運転者が運転をしているものとして，責任を負うことになりそうです。
しかし，運転者は，通常，ただ自動運転に委ねていたのであるから，過失があるという場合は少ないと考えられるので，例えばスピード違反とか，右折禁止違反とかのように，罰則は適用されにくくなるのではないでしょうか。
３ 刑事罰が認められる場合は？
上述のように，違反があったとしても，故意又は過失がない場合が多いと思います。
２０２０年４月からの道路交通法の改正においても，運転中にスマホ等を見てはいけないという規制すら，自動運転中は免除されることになりました（道路交通法７１条５号の５）。
ただ，レベル３の自動運転においては，緊急時には運転者が対応しなければならないのであり，いつでも運転を引き継ぐ状況は整えておかなくてはならないわけです。
このことからすると，居眠りをしていたり等といった明らかに運転を引き継げない状況にしていた場合には過失があるということになり，刑事罰が認められる場合もあるでしょう。
テスラの自動運転で，居眠りをして起こった事故につき，２０２０年３月に横浜地裁で判決が出たそうです。
この裁判では，被告人は「居眠りを誘発するような自動車の造りに問題があり，自分に過失はない。」という主張をしたそうです。
結局，有罪とはなったようですが，今後に向けて，重要な問題点であると言えるでしょう。
４ 民事の賠償責任
交通事故の損害に関し，誰が民事の賠償責任を負うのでしょうか。
これに関しては，車の運転で人に怪我が生じる限り，自動車賠償責任法３条が適用され，自動運転をしていた者が無過失であっても責任を負うことになります。
このことから，より任意保険に入っていることが重要となってくるでしょう。
任意保険の内容も，これからは自動運転の場合も盛り込んだ商品を各社が検討していく必要があるように思います。
これに対し，怪我はなく，車を傷つけられた等の対物事件の場合は，自動車賠償責任法が適用されないので，問題となってきます。
これについても自動運転車に対して責任追及できるよう，法律改正等の検討が望まれます。
５ 自動車メーカーの責任は？
一度運転者が賠償した後，自動車の不具合，自動運転の不具合が立証できる場合には，運転者がメーカーに責任を追及することも考えられます。
メーカー側がこれを想定して，販売する際に自分達に有利な契約内容（約款等）を用意することも今後考えられるでしょう。
この点に関しては，今後いろいろな問題が生じそうです。
なお，これまで起こった事故は，テスラ社の自動運転車により運転者が死亡したケース，ウーバー社の自動運転車によって歩行者が死亡したケース等があります。
テスラ社の方は運転者の運転態様にも問題があったようです。
ウーバー社の件は，ウーバー社にも責任があったと言えるので，和解で解決したようです。
これからのこのような事例の集積に注目したいところです。
そもそもこのような事故が起こるのは，通信の遅延等によるところもあるようです。
通信がほぼ全く遅延しないという５Gの進化にも期待したいところです。
この５Gを利用したシェアリングエコノミーと自動運転によって，車の未来は変わってくるのでしょう。
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